eVTOL挑电池，宁王坐得住？

📈 导语：低空经济的命门，藏在别人的战局里

2026年9月，两条看似不相干的新闻，正在低空经济圈子里被反复讨论。

一条是动力电池行业的“去宁化”声浪——宁德时代一家公司赚得比A股15家整车厂加起来还多，车企和二线电池厂都在找破局的门道。

另一条是芝加哥商品交易所要把GPU算力做成期货。

一个管eVTOL的心脏，一个管低空空管的大脑。低空经济的商业化节奏，很大程度上就攥在这两条战线的手里。核心判断是：电池格局的权力转移和算力的大宗商品化，会以比想象中更快的速度改写低空产业链的议价权分配。

🔋 “去宁化”，先从地面打到半空

宁王吃肉，连汤都快不够分了。

先看地面战场。2026年9月初，各家车企陆续交完中报答卷。在补贴退坡和出清放缓的大背景下，整车厂的日子普遍不好过，而率先交卷的宁德时代却被推上风口浪尖——市场用一句话概括了这种失衡：“宁王一家车企，赚的比A股上市15家整车厂都多。”

四年前，广汽董事长曾庆洪那句著名的“打工论”——车企在为电池厂打工——似乎真的照进了现实。2026年中国动力电池大会上，奇瑞董事长尹同跃的发言更是一石激起千层浪：“行业说好的风险共担、成果共享，现在还是电池厂成果享受得多一点。”

但把板子打在所有电池厂身上，显然有失偏颇。刨除宁王，中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达四家头部二线厂商（市占率均在行业前十范围内），今年上半年合计营收增量约478亿元，才接近宁王增量的一半左右。

更关键的是拆解这478亿的成色——二线厂在乘用车动力电池上抢到的红利，其实相当有限：

看清楚了：储能和消费电池在给二线厂“抬轿子”，真正在乘用车主战场，它们与宁王的差距没有被实质性缩小。

pie title 中创新航上半年增量结构

储能业务 : 48.2

动力电池 : 58.4

这解释了二线厂的焦虑，也解释了它们为什么急于寻找新的差异化战场。地面乘用车的牌桌已经坐满，增量红利薄如刀片，二线电池厂必须去开辟溢价更高的新场景。

而低空，恰好是那个场景。

eVTOL订单量虽然远小于乘用车，但单机电池价值量高、定制化程度高、认证壁垒高——这正是二线厂在红海里最缺的“三高”溢价池。而且，这场仗已经开打了，不是纸上谈兵：

• 宁德时代早在2023年底就战略入股峰飞航空（AutoFlight），金额达数亿美元级——头部大厂没有缺席，只是选择以资本绑定整机厂的方式进场；
• 亿纬锂能与亿航智能签署战略合作，围绕高能量密度航空动力电池展开联合开发，是二线厂中最早公开卡位载人eVTOL赛道的玩家之一；
• 中创新航则成为小鹏汇天“陆地航母”飞行汽车的电池供应商，把航空级电芯直接铺进了有望率先量产的飞行汽车产品线；
• 反面教材同样有参考价值：孚能科技曾是欧洲eVTOL明星公司Volocopter的电池供应商，但Volocopter在2024年底申请破产保护——整机厂的资金链风险，会沿供应链直接传导给电池厂。

这组案例说明两件事：一是低空电池的“占位战”已经开始，且整机厂倾向于与电池厂深度绑定而非简单采购；二是这个战场不仅有技术风险，更有整机厂自身的存活风险。电池厂选边站队的时候，赌的不只是技术路线，还有整机厂能不能活到适航取证那一天。

⚡ 电芯直供，一套已经落地到天空的打法

二线厂反攻的武器，叫“电芯直供”。

这个模式值得展开：传统模式下，电池厂把电芯卖给PACK厂或集成商，中间隔着一层；电芯直供则是电池厂绕过中间环节，直接对终端客户交付电芯甚至电池系统，深度绑定客户的产品定义。

这套打法在汽车行业已经被验证，它带来的不只是毛利率改善，更是话语权——谁定义了电芯规格，谁就定义了整车（整机）的成本结构。

放到低空经济里，这个逻辑只会更极端。原因在于eVTOL的产业结构：

整机厂数量多、单体规模小、尚未形成统一供应链标准——这意味着任何一家电池厂都有机会通过直供绑定某几家整机厂，成为其事实上的联合开发者。在eVTOL身上，电池不是零部件，而是适航认证和商业化时间表的决定性变量。

亿航与亿纬的合作就是范本：双方不是简单的供货关系，而是围绕航空动力电池的规格、认证和产线共同开发——电池厂直接参与到适航认证链条里。这种绑定深度，在地面上只有车企与电池厂的“合资共建”可以类比，而在低空，它正在成为默认配置。据业内私下交流的说法，多家整机厂在电池供应商选择上已经从“价高者得”转向“共研者得”——愿不愿意投入专属产线、愿不愿意接受航空级质保条款，比报价单更重要。

航空级动力电池的技术门槛，恰恰是二线厂弯道超车的机会窗口：

• 能量密度：eVTOL对轻量化的苛刻要求，使得电池包能量密度成为整机航程和载重的第一约束；
• 倍率性能：起降阶段的大功率放电，远超乘用车典型工况；
• 循环与快充：高频次城市空中通勤的商业模式，要求电池具备接近出租车级别的日充放频次；
• 安全冗余：适航认证体系对热失控的容忍度，与汽车召回逻辑完全不是一个量级。

这些要求叠加在一起，意味着eVTOL电池无法简单复用车规产品，必须正向开发。谁先与整机厂共同定义了航空电池规格，谁就在未来十年的低空供应链里占住了一个近乎垄断的位置。

🚁 eVTOL挑电池，本质是在挑命运

选电池就是选航程，选航程就是选商业模式。

把镜头拉回低空经济本身。eVTOL的商业化路线之争，表面上是整机构型之争（多旋翼、复合翼、倾转旋翼），底层其实是电池能力之争。

构型决定能耗曲线，电池决定能量上限。续航焦虑在城市空中交通场景被几何级放大：地面电动车续航缩水，用户大不了充电；eVTOL续航缩水，直接砍掉的是可服务的航线半径，进而砍掉单机日均收入模型。

这就是为什么电池供应商的选择，会成为整机厂最敏感的战略决策：

• 选头部大厂，品牌背书强、体系成熟，但议价权弱、定制响应慢，且面临“同款电池也卖给别人”的竞争泄露风险；
• 选二线厂深度直供，可以拿到规格定义权和优先供货权，但要赌对方的产能爬坡和资金链稳定性。

峰飞选择接受宁德时代入股、亿航选择与亿纬联合开发、小鹏汇天直接把订单交给中创新航——三家头部整机厂做出了三种不同的绑定方式，也各自暴露了对议价权和生存优先级的不同取舍。

这个两难，和车企面对的“去宁化”困境几乎一模一样。地面战场演绎过的权力博弈，正在天空原样重演，只是筹码从年销百万台变成了适航证和首条商业航线。

对二线电池厂而言，低空是一个天然的“根据地战略”：市场总量暂时不大，宁德时代更倾向用资本介入（如入股峰飞）而非亲自下场做重资产定制。二线厂用储能和消费电池输的血，正好可以在这里换一个高壁垒的生态位。反攻的集结号，未必吹响在乘用车主战场，可能先在低空吹响。

🧮 另一个战场：空管的算力，正在变成大宗商品

低空经济的大脑，也在这场权力游戏中换庄。

电池之外，别忘了低空经济的另一半基础设施——低空空管系统。城市空中交通要跑起来，需要海量实时航路计算、冲突探测和动态调度，这背后是持续膨胀的算力需求。

而算力市场正在发生一件标志性事件：芝加哥商品交易所（CME）计划于10月5日推出两款算力期货合约，标的为英伟达H100及下一代Blackwell B200的每小时租赁成本指数。每份合约对应730个GPU小时（约一块GPU连续运行一个月），现金结算，基于Silicon Data基准指数，不涉及实物交割。若获批上市，这将是GPU算力首次进入全球主流受监管衍生品市场。同期，ICE、Nodal Exchange、Architect也在与Ornn、Compute Desk等机构推进类似产品，国内算力期货的筹备工作同样在推进。

这对低空经济意味着什么？此前GPU租赁以双边私下议价为主，价格因地区、租期、云平台、芯片代际高度分化，现货市场极度碎片化——租金上涨时用算力的企业承担成本风险，需求转弱时算力供应商面临设备闲置。一旦期货市场跑通“现货租赁→指数标准化→期货形成期限结构→风险转移”的链条，算力就从企业内部IT成本，变成了有公开价格曲线的生产要素。

翻译成空管的语言：未来低空运营商可以像航空公司对冲航油一样，对冲自己的空管算力成本。 低空空管系统的商业模式里，将第一次出现可定价、可避险、可证券化的算力资产。这是低空基础设施金融化的前置条件之一。

💡 小结：低空的牌桌，先换的是后台

低空经济的新闻流量一直给到首飞和订单，但真正决定商业化速度的，往往是后台的权力结构：电池厂与整机厂如何分配议价权，算力如何被定价。

回看这一年公开信息拼出的版图：宁德时代入股峰飞，亿纬锂能绑定亿航，中创新航供货小鹏汇天，孚能科技则随Volocopter的破产上了一课——低空电池的牌桌不是“要不要上”的问题，而是“绑谁、怎么绑、绑了之后整机厂能不能活”的问题。地面动力电池的“去宁化”之战，正在为低空输送一套成熟的直供打法和高溢价的差异化战场；算力期货则把空管基础设施推向可金融化的临界点。

未来12个月值得盯住三个信号：其一，头部二线电池厂是否公开航空电池专项产线的投资与产能规划——亿纬与亿航的合作是否从联合开发走向专属产线，是最直接的观察窗口；其二，更多整机厂的电池供应商名单浮出水面，尤其是“共研者得”是否会成为行业标配条款；其三，CME算力期货能否如期挂牌、国内筹备进度是否跟进——空管算力的可定价性，决定低空基础设施的融资想象空间。

低空的牌还没开打，但发牌的手，已经在换了。