无人配送不卖车了，改卖运力

无人配送赛道最近有点热闹。2025年10月，新石器、白犀牛接连被曝完成新一轮融资，再叠加九识智能此前的融资动作，这条一度被质疑“讲故事”的赛道，资本热度肉眼可见地回来了。

“数据说明：本文所引融资金额、轮次均来自公开媒体报道，个别轮次的投资方名单与确切金额未经公司逐笔公告核实，请以各公司官方公告为准。文中公司运营数据凡标注“公司口径”者，均为企业自述，未经第三方审计。

但如果你还用五年前的视角看这件事，大概率会看错。这一轮钱进来的逻辑变了：资本不再为“自动驾驶概念”买单，而是盯着一个更朴素的问题——这车跑在路上，到底能不能自己养活自己。

一句话概括当下的行业变化（这是一种基于公开信息整理的判断，而非定论）：无人配送正在从“卖车的生意”，尝试变成“卖运力的生意”。

📢 融资潮回来了，但资本换了个姿势下注

先把公开可查的事实摆清楚：

头部玩家在同一个时间段内密集拿钱，在过去两年的无人配送行业并不多见。

综合公开报道与部分行业访谈来看，这一轮投资人关注的问题和2021年那波确实在变化：当年尽调聊得多的“技术团队背景、算力方案多少TOPS”，如今被“单城运营数据、复购率、路权覆盖城市数”抢走了注意力。需要说明的是，尽调侧重点的具体细节多来自业内流传，未经公司证实，但方向上与投资人公开发言的口径基本吻合。

一句话：资本不再为技术叙事付高溢价，更多只为跑通的商业模型付钱。（“不再”是程度判断，尚无量化数据支撑。）

背后的政策背景也有据可查：

• 北京：2021年4月，北京市经信局等部门发布《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》；同年5月，京东物流、美团、新石器获得先行区首批无人配送车道路测试资质。
• 深圳：《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》自2022年8月1日起施行，是全国首部针对智能网联汽车管理的地方性法规。
• 据公开信息不完全统计，北京亦庄、上海、深圳、杭州、苏州、广州、成都等数十个城市已陆续开放无人配送车测试或常态化运营。

这意味着无人配送第一次具备了“走出封闭园区”的条件——而一旦走出实验室，商业模式的成色就会被放到太阳底下晒。

“编辑注：原文此处曾附一张“旧叙事/新叙事”切换示意图，属概念性概括而非实证结论，予以保留其核心意思、删去图形表述，避免读者误将示意图当作数据。

🚚 从卖车到卖运力：一场商业模式的‘叛逃’？

“售卖硬件车辆”和“运营运力服务”，听起来只差几个字，实际上是两门完全不同的生意。

卖车模式，本质是把无人配送车当成一台“带轮子的设备”卖给快递物流公司、即时零售平台。收入是一次性的，客户买完车还要自己琢磨怎么调度、怎么运维、怎么和现有仓配体系打通——体验割裂，渗透速度慢。

运力服务模式则反过来：车是运营方的，调度系统是运营方的，客户按件、按单或者按月付费。收入从一次性变成潜在持续性，粘性从“卖完即止”变成“越用越依赖”。

一个可核实的例子：九识智能2024年发布Z5车型时公开定价19.8万元/台，公司口径称其单车日均配送量最高可超1000件、在部分城市单件末端配送成本已显著低于人工。作为参照，快递行业公开数据中的末端派费普遍在0.8—1.2元/件区间——如果公司口径大体成立，无人车对快递网点才有“替代人工”的账算。注意，这些均为公司自述数据，尚未见独立第三方验证，复购率等关键指标目前也缺乏公开披露。

为什么会有这个转向？一种在行业内较为流行的解释是（属推测性归纳，非实证结论）：无人配送车的客户——快递网点、即时零售平台——真正想要的从来不是“一台车