eVTOL能赚钱，先从温泉开始？

eVTOL行业最近的热闹，几乎都集中在造飞机的人身上。Joby的试飞、Archer的融资、亿航的适航证，抢走了绝大部分镜头。但真正决定这个行业什么时候能让你坐上去的，往往不是天上飞的东西，而是地上那个停机坪。

最近的一个信号来自日本：vertiport运营商Skyports宣布与大分县政府达成合作，为该地区推进先进空中交通（AAM）提供咨询，覆盖未来航线规划、起降场选址以及商业运营可行性研究，目标是在2028年前后启动商业化运营。

注意关键词：不是卖飞机，不是开航线，而是先收一份“规划咨询费”。这个细节，比“2028年商业化”本身更值得玩味。

📈 一次县级合作，藏着行业的现金流真相

先看这个合作本身。大分县是日本九州岛上的一个县级行政区，最出名的标签是温泉——别府温泉、由布院，每年吸引大量国内外游客，是典型的观光依赖型经济体。地形上，大分多山、多海、多分散的中小城镇，地面交通效率天然受限。

这种地理条件，恰恰是AAM叙事里最“顺理成章”的场景：不跟地面交通抢效率，而是填补地面交通够不着、又没必要修机场的空白地带。

Skyports在这笔合作里的角色，是“顾问”：替县政府回答三个问题——航线怎么划、vertiport建在哪、这生意到底能不能赚钱。县政府出钱买答案。

据多位接近该领域的人士透露，这类政府咨询合同金额通常不大，但意义在于“入场券”：一旦规划落地，咨询方大概率顺势成为后续基础设施建设和运营环节的深度参与者。先卖图纸，再卖铲子，最后自己挖金。

这里有一个行业不愿明说的现金流真相：在整机适航认证漫长的等待期里，eVTOL产业链上几乎唯一能产生持续收入的环节，就是面向政府和开发商的咨询服务。飞机还没卖出去，图纸已经变现了。

🔋 基础设施先行，是笨办法也是聪明钱

在eVTOL的产业链分工里，Skyports是个特殊物种：它不造飞机，也不是传统航空公司，而是一家专注vertiport——也就是eVTOL垂直起降场——设计、建设和运营的公司。

这个赛道看起来不起眼，实际上是整个AAM体系的“卡脖子”环节。

逻辑很简单：没有起降场，再好的飞机也飞不起来；没有合规的起降场，监管机构不会批航线；没有密度足够的起降网络，商业模型算不过账。飞机是明星，基础设施是地基——地基不打好，明星连出场机会都没有。

从表格能看出来，基础设施环节的收入结构是全链条里最多元的：前期能收咨询和设计费，中期能收建设费，后期能收场站运营费。换句话说，无论哪家整机厂最终胜出，只要AAM这条路走得通，起降场公司都是“卖水人”。

这也是为什么近年来vertiport公司普遍采用“咨询先行”的打法：用一个城市的规划咨询切入，绑定地方政府，把网络铺在自己手里。起降网络一旦成型，就具备天然的排他性——好地段就那么多，先占坑的人握着谈判筹码。

但硬币的另一面同样尖锐：vertiport是重资产、慢回报的生意。用地审批、社区沟通、电网改造，每一项都比写PPT慢得多。咨询费能养团队，养不出回报。2028年这个时间点，既是给大分县的承诺，也是Skyports给自己上的发条。

🚀 日本为什么成了AAM的试验田

大分县不是日本第一个拥抱AAM的地方。近年日本在AAM上的姿态一直比较积极，标志性节点是2025年大阪世博会前后的一系列载人飞行演示——多家eVTOL整机厂把日本当作面向公众展示的首选舞台之一。

日本愿意当试验田，原因不难拆解：

第一，地理结构天然适配。日本是山地岛国，城市之间被山海切割，人口集中在沿海平原，中小城市与观光地之间的交通成本高。一个从机场到温泉度假区的短途空中接驳，比在东京市中心打“空中出租车”现实得多。

第二，地方政府有强烈的增长焦虑。日本地方人口持续外流，观光业是许多县域的经济支柱。大分县找Skyports做规划，本质上是在为十年后的旅游竞争力买保险——游客体验的升级，从来是观光县最愿意花钱的方向。

第三，监管路径相对清晰。相比一些市场在空域开放上的迟疑，日本走的是“先演示、再规划、后运营”的渐进路线，给产业玩家的确定性更高。

这个案例里最值得注意的，其实是“县级政府+咨询公司”的组合。低空经济的落地单元，最终大概率不是国家层面的宏大计划，而是一个个具体的城市和县：谁来规划、谁来批地、谁来补贴首条航线，都是在县级层面拍板。

这一点对全球市场都有参照价值，对中国尤其如此。

⚠️ 从咨询到卖票，中间隔着三道坎

把话说透：大分县2028年商业化运营的目标，是一个雄心与务实之间的妥协产物。

时间线上，整个项目大致是这样的节奏：

• 2025年前后：大分县选定Skyports作为AAM顾问，启动区域规划
• 2025—2026年：航线研究、vertiport选址、商业可行性论证
• 2026—2027年：如可行性通过，进入起降场审批与建设、运营方引入阶段
• 2028年前后：目标启动商业化运营

前三步的节奏是可控的，真正的变量在最后一步。从“规划完成”到“卖票起飞”，中间至少有三道坎：

第一道坎是飞机。2028年要有合规的量产eVTOL可买可租，且整机厂完成了在当地监管体系下的认可流程。适航认证的时间表不归大分县管，也不归Skyports管。

第二道坎是空域。航线飞越山区和海岸线，需要空管系统的配合。低空空管能力的建设进度，是所有AAM项目共同的隐形天花板。

第三道坎是账。可行性研究可以证明“能飞”，但很难证明“有人天天买票”。观光场景的票价敏感度、淡旺季波动、起降场的单位经济模型，都要等到真实运营数据出来才能验证。

据业内流传的一种说法，早期AAM项目大多要靠政府补贴或企业冠名来填平运营亏损，真正的市场化盈利，业内普遍预期要往后看。2028年启动运营，更接近一场“有付费验证性质的规模化演示”，而非一门立刻赚钱的生意。

但这并不构成看空的理由。行业的正确预期，应该是把2028年当作分水岭：在此之前的所有投入都是期货，此后首批真实运营数据会开始给全行业的商业模型标价。

💡 对中国低空经济的一记提醒

最后回到我们自己的市场。中国低空经济近两年的政策热度不必赘述，各地示范区、产业基金、整机制造项目密集上马，声量远大于大分县这样的合作。

但大分县案例提供了一个冷静的对照：一个观光县，找一家专业起降场公司，先花小钱买一份认真的可行性研究，再决定要不要建、在哪建、怎么运营。

先算账，再动工。这个顺序看似朴素，恰恰是低空经济从政策概念走向商业现实最稀缺的东西。

中国部分地方项目的路径恰恰相反：先给补贴、先圈地、先造势，可行性论证后置。飞机造出来的速度可以很快，但起降网络、空管能力、真实付费需求的培育，没有任何捷径。

对产业玩家而言，大分县的启示是：政府咨询是一个被低估的入场策略，尤其是对基础设施类公司而言，先做规划者，才有机会做运营者。

对地方政府而言，启示是：低空经济的正确第一步不是签约仪式，而是一份敢写“不赚钱就不建”的可行性报告。

小结

Skyports与大分县的这单合作，合同额大概率不大，信号价值却不小：eVTOL行业的推进者正在从造飞机的，扩展到修停机坪的；推进方式正在从发布会，转向一份一份务实的规划咨询。2028年能不能如期起飞仍有变数，但“基础设施先行、地方需求驱动、先算账再建设”的路径，正在成为AAM商业化的共识打法。中国低空经济热浪之下，这份来自温泉之乡的冷静，值得抄作业。