造车不赚钱，车企全去造人了？

2026年的夏天，中国车企的集体人设变了——不聊续航和智驾，改聊关节和灵巧手。

8月24日，小鹏的人形机器人业务宣布完成首轮超9亿美元融资，投后估值突破63亿美元；几乎同一时间，比亚迪首款商用服务人形机器人“小迪”完成真机首秀，奇瑞旗下墨甲机器人宣布全球累计交付突破3000台，并启动IPO筹备。

短短几个月，从奇瑞、小鹏、比亚迪，到理想、小米、蔚来，国内已有十多家主流车企杀入人形机器人赛道。作为长期盯着低空经济叙事迁移的观察者，我对这套剧本并不陌生：硬件公司靠新叙事重新给自己定价。但真正值得追问的是——用造车的逻辑造机器人，到底有几成行得通？

📉 卖车，已经养不活车企了

要看懂这场集体迁徙，先看一组扎心的数字。

乘联分会秘书长崔东树8月27日披露：2026年1至7月，汽车行业收入60780亿元，利润仅2162亿元，利润率3.6%——而下游工业企业平均利润率是6.5%。更难看的是年初，1至2月行业利润率一度跌到2.9%，创下近十年最差开局。

换算到单台车上更直观：一台20万元的车，整车厂净赚不过三四千块。博主吴佩整理的2026上半年单车利润数据，把行业分化摆上了台面——

吉利5.2%的利润率，已经是行业“尖子生”。长安单车利润不足千元，零跑更是只有589元。还有更多车企，利润干脆是负的。

一位车企高管私下说了句大实话：“不追求暴利，但总得先有利润吧。”据多位接近人士透露，这句话在2026年的车企圈，几乎是共识级情绪。

产业逻辑其实已经写死了：新能源汽车渗透率突破50%之后，市场从增量进击转入存量博弈。产品同质化严重，价格战成了为数不多的武器，而价格战又把利润打到了地板。当主业利润薄到连研发投入都开始吃力，车企需要一个新故事——这个故事最好还能复用现有资产。

💰 三笔大动作，资本开始换个方式讲估值

任何一个行业叙事的转折点，都是用真金白银投出来的。

8月24日，小鹏的人形机器人业务宣布完成首轮超9亿美元融资，投后估值突破63亿美元。最耐人寻味的细节是：腾讯与阿里巴巴罕见联手出现在同一家公司的股东名单里。据接近交易的业内人士称，两家巨头同时下注同一家硬件公司，近年屈指可数。

几乎同期，比亚迪的首款商用服务人形机器人“小迪”完成真机首秀。而 奇瑞的墨甲机器人走得更靠前：全球累计交付突破3000台，其中海外市场占了2000台，业务覆盖60多个国家和地区，并且已经启动IPO筹备。

把这几件事放在一条时间线上看，节奏感就出来了——

注意时间线里的因果暗示：行业利润率跌至十年谷底的同一时期，恰恰是资本和车企集体转向机器人的窗口。这不是巧合。

产业判断很清晰：在整车估值模型里，车企被按照“每卖一台车赚多少钱”来定价，天花板被利润率锁死；而人形机器人目前普遍按“AI公司”的逻辑定价，看的是场景想象力和数据资产。同样一个集团，把机器人业务分拆出来讲故事，估值倍数完全是另一个量级——63亿美元的首轮估值，就是最直接的市场报价。

🏭 车企的底牌：供应链能复用九成

光有故事还不够，车企敢All in机器人，靠的是手里的制造业底牌。

人形机器人的核心物料清单——电机、电池、结构件、传感器、精密加工——和新能源汽车的供应链高度重叠。车企几十年沉淀下来的三电技术、精密制造工艺、自动化产线和品控体系，几乎可以平移到机器人身上。这也是为什么这场集体转向里，自研、孵化、投资三条路都有人走，但底层逻辑只有一个：复用。

墨甲机器人的交付数据是最有力的注脚：3000台累计交付里，海外占2000台，覆盖60多个国家和地区。一个刚起步的机器人业务能迅速铺开全球渠道，很难说与母公司奇瑞多年攒下的海外体系没有关系——这是从零起步的创业公司花再多钱也买不到的冷启动资产。

换句话说，车企造机器人，本质上不是跨界，而是把造车炼成的重资产能力，找一个新的出货出口。这份底气，是纯机器人创业公司羡慕不来的。

⚠️ 小心，价格战的剧本正在原样重演

但底牌足，不代表牌局稳。

眼下人形机器人市场还没有C端价格战，商用服务场景的订单也远未饱和。可一旦十几家车企同时放量，剧本大概率是熟悉的配方：规模化压成本、成本压价格、价格压利润，最后全行业一起把新赛道卷成下一个汽车市场。

更值得警惕的是交付与估值的裂缝。业内私下流传一种说法：这一波车企机器人，正在分化成“交付派”和“估值派”。墨甲机器人3000台的真机交付是真刀真枪；而63亿美元的投后估值，锚定的是尚未兑现的场景预期。两者的距离，就是未来三年最大的不确定性。

判断的标准其实不复杂，就看三件事：

• 订单质量：是真机交付、真场景付费，还是展会演示加框架协议；
• 复用深度：供应链是真正降本，还是仅停留在发布会口径；
• 资本化进度：IPO是检验商业化成色的硬门槛，墨甲机器人筹备IPO这一步，等于主动把自己送上秤。

“用造车的逻辑造机器人”，一半是资产，一半可能是陷阱——这句话，是2026年下半年人形机器人赛道最值得挂在墙上的提醒。

🚀 分水岭：谁在卖机器人，谁在卖故事

把视线拉远一点，这场迁徙的本质，是中国制造业巨头在利润塌方期的集体自救。

对小鹏们而言，机器人是资本市场的第二曲线；对比亚迪们而言，是制造能力的场景延伸；对奇瑞们而言，则已经是一条可以独立资本化的业务线。同一条赛道，三家出发点不同，终局自然不同。

未来12个月，值得盯住三个信号：小鹏的63亿美元估值能否撑到下一轮融资；比亚迪“小迪”能否从首秀走向规模量产；墨甲机器人的IPO能否跑通，为整个“车企造人”叙事提供第一个定价锚。

至于这套“老产业借新硬件重估自己”的叙事，我们在低空经济里见过太多相似的桥段——故事讲得再热，最终都要回到一张真实的损益表上。

结语

车企造人，不是心血来潮，而是3.6%利润率逼出来的被动迁徙。供应链复用是真实的底气，资本新故事是必要的弹药，但笑到最后的，一定是把机器人真卖出去、真收回来现金的那几家。2026年只是发令枪，真正的淘汰赛，在订单和IPO见分晓。