低空经济，咋就成了标配？

“十五五”开局之年过半，291份地级及以上城市的规划纲要摆上桌面，2206万字里藏着一个惊人的数字：257座城市不约而同地把低空经济写进了产业安排。几乎每三座城市里，就有接近三座要“飞起来”。

但热闹之下有个冷静的细节——低空经济在这些规划里，几乎都被放在新兴产业、未来产业的层级，而不是承担当期产出和就业的主导、支柱产业。换句话说：大家都想飞，但没人敢把身家押在翅膀上。

这篇文章就聊聊：257座城市的共同选择背后，是产业共识，还是规划同质化的又一次集体上演？

📊 2206万字里的一个数字

先把账算清楚。

据每日经济新闻旗下“城市进化论”等机构的公开统计报道，研究团队收集了291座地级及以上城市的“十五五”规划纲要全文，共计2206万字，平均每座城市的规划纲要约7.58万字。依托AI工具对这些规划中提到的产业进行梳理归并和打标之后，结论浮出水面：

低空经济出现在257座城市的产业安排中，几乎成了未来五年中国城市产业发展的标准配置。

pie title 纲要中提到低空经济的城市分布

"提到低空经济 257座" : 257

"未提及 34座" : 34

88%的覆盖率，什么概念？对比任何一个产业赛道的历史，一个尚处于培育期的新兴产业能在国家级五年规划体系里获得这样的渗透率，本身就是罕见事件。据上述统计的梳理，未提及的34座城市，以中西部和东北地区的中小城市、部分资源型城市为主——要么产业基础薄弱，要么空域条件受限，连“陪跑”的资格都暂未领取。

再看另一头，哪些城市把低空经济写得更重？深圳是标杆：2024年2月，全国首部低空经济地方立法《深圳经济特区低空经济产业促进条例》正式施行；据深圳市官方披露，2023年深圳低空经济产值已超900亿元，聚集产业链企业超1700家，并提出到2025年产业规模达到1000亿元的目标。合肥依托与亿航智能等头部企业的合作，将其列为重点打造的标志性产业；广州、苏州、成都、无锡等城市也纷纷提出建设低空经济中心或低空经济产业园。但值得注意的是：即便在这些标杆城市，低空经济也多被表述为“新赛道”“未来产业”或“战略性新兴产业方向”，公开表述中将其直接列为当期“支柱产业”的城市屈指可数。

把视角切到城市中实际承担当期产出和就业的主导、支柱产业，排在前面的仍是另一批产业——传统的、已经具备规模的那些门类。

这个结构说明：低空经济在绝大多数城市的账本上，还是一张“看涨期权”，而不是现金流资产。

🤔 齐刷刷写进规划，图什么？

规划文件从来不是随手写的。257座城市同时押注同一个赛道，背后至少有三层逻辑。

第一层，是产业生命周期的卡位逻辑。 行业正在从“能不能飞”走向“能不能用”的临界点：2023年10月，亿航智能EH216-S拿下中国民航局颁发的全球首张载人eVTOL型号合格证（TC）；2024年4月获生产许可证（PC）；2025年3月又取得运营合格证（OC），“三证齐全”，载人商业化路径首次被完整打通。货运方向上，峰飞航空V2000CG也于2024年3月获得型号合格证。据中国民航局数据，截至2024年底全国实名登记无人机已超过220万架，2024年无人机累计飞行约2666万小时，同比增长超过15%。民航局相关研究预计，2025年我国低空经济市场规模可达1.5万亿元，2035年有望达3.5万亿元。城市在这个时点写入规划，相当于在产业爆发前锁定入场资格——基建用地、空域协同、产业基金，都需要提前五年布局。

第二层，是政策信号的传递逻辑。 低空经济在2023年底中央经济工作会议被明确为战略性新兴产业方向、并写入2024年政府工作报告后，地方规划跟进写入，本身就是一种表态。在自上而下的政策传导体系里，规划纲要的产业章节某种程度上是一场“必答题考试”。

第三层，是招商资源的竞争逻辑。 低空经济产业园、试飞场、运营基地，正在成为继新能源、半导体之后地方招商的新热点——仅2024年，全国新设立的以“低空经济”命名的产业基金就超过20只，合肥、苏州、广州等地先后落地百亿级基金群（据各地政府公开信息和媒体报道）。谁先写入规划，谁就在争夺头部整机厂和运营平台的落地谈判中多一分筹码。

三层逻辑叠加，257这个数字就不难理解了。但理解归理解，另一件事同样值得说透。

⚠️ 规划的热，和落地的冷

一句话：写在规划里容易，飞在天空里难。

规划角色定位已经说明问题——低空经济是“培育对象”，不是“顶梁柱”。这背后是产业真实的成熟度差距，而数字最诚实：

• 适航认证周期长：从首飞到取得型号合格证，亿航EH216-S走了约七年，这是全球第一张证的速度；峰飞V2000CG的货运TC同样耗时数年。载人eVTOL领域，沃飞长空、沃兰特、时的科技等第二梯队企业的TC审定仍在推进中，拿证时间普遍预计在2026年及以后。全行业至今取得TC的载人型号，仍只有一款。
• 真实飞行体量还很小：据亿航智能公开披露，EH216-S截至2025年年中累计飞行约数万架次，看似可观，但折算成飞行小时，仍远不及传统通航一个中型机队的年飞行量——作为对照，据民航局统计，全国传统通航2024年飞行超130万小时，而全部2600余万小时的无人机飞行中，绝大多数是消费级和巡检类作业，载人飞行占比微乎其微。
• 商业化场景还在验证：无人机物流在特定场景跑通了——美团无人机截至2024年底已在深圳等城市开通数十条常态化航线，累计订单超30万单（据美团公开数据）——但要支撑一座城市的产业盘子，体量还远远不够。
• 低空空管体系尚在建设：国家低空空域管理改革仍在六个试点省市先行先试，空域怎么划、怎么管、怎么收费，规则仍在摸索，运营方和监管方都在“边飞边学”。

也就是说，257座城市里，真正具备整机研发、核心零部件、运营网络全链条能力的，凤毛麟角——目前能同时集齐“适航三证+量产交付+常态化运营”的，只有亿航一家，总部在广州，主要运营基地在合肥、深圳等地。绝大多数城市的“低空经济”，现阶段更现实的形态是：一个园区、一批基建、若干应用示范项目。

这里藏着同质化竞争的隐忧。当88%的城市都宣称发展低空经济时，要素——人才、资本、头部企业——不会均匀分布，最终仍会向少数具备产业基础和空域资源的城市集中。其余城市的规划，很可能停留在纸面繁荣。

一个业内流传的细节佐证了这一点：现在地方对接低空经济项目时，“对方开口先问空域、再问场景、最后才问补贴”——顺序变了，说明产业本身在挑城市，而不是城市在挑产业。

🔀 越做越像的城市产业规划

把镜头拉远一点，低空经济不是孤例。

翻看这291份规划，新兴产业、未来产业的名单高度趋同，已经是近几个五年规划周期的普遍现象。从新能源汽车到集成电路，从人工智能到今天的低空经济，每一轮风口都伴随着规划文件的集体押注。

这种“趋同”有其合理性——国家层面框定的战略性方向，地方跟进是制度设计的自然结果。但它也带来两个后果：

一是资源配置的低效风险。 两百多座城市同时建低空经济产业园，试飞场、模拟舱、孵化器重复投入，最后能跑出来的产业园可能不到一成，其余沦为存量包袱。前车之鉴并不遥远：过去十年各地挂牌的各类“航空小镇”“通航产业园”数以百计，据民航局和行业研究机构复盘，真正实现可持续运营的不足两成。

二是产业识别度的稀释。 城市规划本应回答“我与其他城市有何不同”，当每份纲要都长着相似的脸，规划的战略价值就在打折。

对低空经济而言，这个规律大概率同样成立。区别只在于：这一次，城市化整为零的试错成本，可能比前几轮风口更高——因为低空经济的基础设施投入（起降场、通信导航、空管系统）一旦铺开，退出的沉没成本更大。

💡 破局的关键：从“写进去”到“干出来”

那么，对绝大多数不具备全链条能力的城市，低空经济的正确姿势是什么？

答案可能在场景，不在制造。 不是每座城市都需要培育一家eVTOL整机厂，但每座城市都有自己的低空经济应用土壤：山区的物流配送、水域的巡检、农业的植保、文旅的空中观光。从自身资源禀赋出发，选一个场景做深做透，比复制别人的“产业园+基金+研究院”模板务实得多。

对行业观察者来说，未来五年判断一座城市低空经济成色，看三个指标就够了：空域协同的实际进展、民航局运行统计中本地真实的飞行小时数、本地场景跑通的商业模型。规划里的形容词，一个都不要信。

结语

257座城市写进规划，最终能飞起来的，可能只是少数。

低空经济成为“标配”这件事本身，恰恰证明了它还未成为任何一座城市的支柱——真正的支柱产业，从不需要两百多座城市同时去“培育”。未来五年，这场规划表上的集体押注，将在空域开放的进度、适航认证的节奏和场景商业化的成色中，完成残酷的自然选择。

对城市而言，比“写进去”更重要的，是想清楚自己凭什么飞。

本文数据来源：各地“十五五”规划纲要公开文本、每日经济新闻“城市进化论”统计报道、中国民航局《民航行业发展统计公报》、亿航智能/峰飞航空/美团等企业公开披露信息及各地政府公开文件；产业判断部分为作者推演，不构成投资建议。