低空经济观察 — eVTOL、无人机物流、低空空管与城市空中交通产业深度分析

<figure><img src="https://img.huxiucdn.com/article/content/2026/08/26/132056062797.jpg?imageView2/1/w/1440/h/810/|imageMogr2/strip/interlace/1/quality/85/format/jpg" /></figure>中欧新能源汽车的博弈正步入新阶段。继2024年对中国纯电动汽车加征反补贴关税后，近期欧盟又拟将关税措施扩展至插电混动车型。面对欧洲政客和国际舆论反复炒作“产能过剩”“政府补贴”“倾销”等论调，2026年7月28日，中国商务部发布万字文件《......本文来自微信公众号：<a href="https://mp.weixin.qq.com/s/KF43RY6mPABC8BuWgsVPeQ?mpshare=1&scene=1&srcid=0826xDMkGPI9nSgzy8XE13KH&sharer_shareinfo=814ddfa12737016c2a0e66282cbc32e2&sharer_shareinfo_first=b01980f238dc82a5d2bfc2193c61622a&version=5.0.3.70620&platform=mac#rd" style="text-decoration: none;" target="_blank">平衡学会</a>，作者：秦测皓（北京大学区域与国别研究院助理研究员、平衡学会研究员，专注研究中国电动汽车国际化战略，重点关注欧洲、北美和东盟区域，曾深入东南亚六国实地调研电动汽车产业链布局和国际化发展，著有系列高质量研究成果。），原文标题：《一个比亚迪内部人的独家揭底: 中国电车出海的真正隐患｜区域评论》，题图来自：视觉中国中欧新能源汽车的博弈正步入新阶段。继2024年对中国纯电动汽车加征反补贴关税后，近期欧盟又拟将关税措施扩展至插电混动（PHEV）车型。面对欧洲政客和国际舆论反复炒作“产能过剩”“政府补贴”“倾销”等论调，2026年7月28日，中国商务部发布万字文件《关于所谓“产能过剩”问题的中方立场》，明确指出中国新能源产业的崛起源于创新驱动与产业协同，从政策层面系统回应了外界的误读与质疑。然而，关税摩擦只是表象，更深层的碰撞，来自中国汽车与欧洲本土产业利益、监管规则和消费文化之间的复杂角力。跳出政策文本与舆论叙事，一线从业者如何看待中国汽车成本优势的真实来源？他们又如何研判欧洲市场的竞争格局？为还原中国电动汽车出海欧洲的实践图景，平衡学会对比亚迪欧洲一线从业者进行了专题访谈。中国汽车的成本优势，主要源自全栈自研能力、企业创新活力与国内产业生态的协同支撑，而非单纯依赖政策补贴。但在欧洲市场，中国品牌仍主要居于中低端价格区间，尚未在欧洲传统汽车品牌主导的高端市场实现突破。这也为欧盟政客选择性归因于“补贴驱动”提供了口实。破局的关键，在于推进本土化进程，通过中欧合作打造更多高端爆款车型，同时由相关机构系统强化国际传播，将中国汽车的“绿色智能”文化符号转化为全球认可的生活方式想象。本文基于平衡学会与比亚迪欧洲一线从业者的对谈整理而成，经作者审定后发布，供各界人士参考。全栈自研：中国汽车的成本优势从何而来？问：近年来，欧盟频繁指责中国依靠政府补贴对外低价倾销电动汽车，并将国产电动汽车的价格优势归因于政策扶持。然而，行业内部在讨论比亚迪时，高频提及“垂直整合”模式，普遍认为其低价的核心正源于此。这一模式的具体组织架构是怎样的？答：比亚迪核心竞争力在于全链条垂直供应链布局，电池、电机、电控（“三电”）系统，以及绝大多数悬架等关键零部件均实现内部自研自产。比亚迪的成本优势确实主要来自这里。集团内部设立专业化生产部门，性质类似供应商，因此也称为“内部供应商”。集团层面把这些内部供应商的产品集成起来，制造出整车对外销售。针对暂时无法自主生产的部件，企业初期会依托外部供应商供货，同时完整吸收合作方技术方案，同步启动内部自研项目；在吃透外部产品特性后，快速完成技术转化，实现零部件内部量产替代。整套闭环体系从源头削减外购溢价、物流中转、外部合作议价等多重成本。问：但这种模式在燃油车时代并未走通。中国在燃油车技术领域长期追赶，发动机、变速箱等关键部件始终未能实现根本性突破。为何同样的路径在电动车上能够成立？答：燃油车与电动车在技术复杂度上存在本质差异。燃油车所依赖的基础物理研究，是欧洲百余年积累的结晶，在油气系统、燃烧控制、基础动力学等领域，中国均落后于海外车企。相比之下，电动汽车开辟了一条全新赛道，全球基本处于同一起跑线。我国凭借提前布局，已在“三电”领域实现全面国产化。同时，电动汽车整车架构大幅简化，整车的制造门槛便显著降低。除智能驾驶和动力电池两大高难度板块外，其余零部件的研发与生产难度整体可控，不再存在燃油车动力总成那样需要数十年积淀才能逾越的技术壁垒。问：技术层面，中国汽车除“三电”与智驾系统外，还涌现出诸多前沿技术，例如云辇底盘技术，市场反响强烈——至少燃油车时代难以实现原地起跳这类功能。这些技术的突破逻辑是什么？答：这些技术实则源自燃油车时代的长期积累。过去，博世等一级供应商以及奔驰等主机厂就已经研发了魔毯悬架，并在奔驰S级等D级车型上实现量产。然而，受限于系统架构与成本压力，该项技术当年无法大规模推广。如今，电子电气架构的革新使得以往难以普及的技术具备了平民化的条件，于是我们看到30万元级别的车型开始标配空气悬架、搭载云辇系统。加之电动汽车在加速、平顺性等传统评价维度上拥有天然优势，产品在演进过程中必然要围绕周边特性打造差异化亮点，由此逐步探索并落地空气悬架等舒适性配置。同时需要区分两个关键维度：功能的有无与功能的可靠性，这是两件事。目前国内车企大多完成技术从0到1的突破，功能层面能够实现；但产品长期耐用性、售后维修成本管控、全生命周期稳定性等长期验证环节，仍存在优化空间。欧美车企已经习惯了燃油车时代的验证周期，通常是在这些问题都得到验证之后才对外公布，这也是为什么国外厂商发布的技术相对成熟。问：这其实各有利弊。国外产品往往四五年才进行一次大版本更新，而国内许多车企每年迭代，消费者能快速体验新技术。与此同时，工信部今年出台新规，要求车辆上市前须完成相当高的实测里程（注：《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》），这实质上是在持续提升中国汽车的可靠性。电动汽车属于全球新兴产业，从产业发展历程观察，中国产业实践呈现出“干中学”的特征，持续化解产业不同发展阶段遇到的各类问题。生态出海：基建与关键零部件赋能问：全栈自研能够解决整车制造环节的成本问题，但汽车的规模化销售离不开充电基础设施配套。海外自建充电桩前期投入规模大、投资回报周期长，为何企业仍持续推进该领域布局？答：以比亚迪海外兆瓦级闪充布局为例，前期硬件投入确实高昂。但作为新进海外品牌，超充网络是树立高端科技形象的关键。比亚迪的闪充设备支持向下兼容，其他品牌电动车可付费使用，通过服务费持续回收成本。不过目前仅有自家车型可充分发挥这套超充的性能。欧洲电网老化、扩容昂贵，扩容周期长、成本高，比亚迪搭载储能系统的兆瓦超充，能够提升高功率充电的落地普及度，同时为后续推出适配兆瓦超充的自家车型做好铺垫。多重优势叠加，将全方位助力其提升海外市场占有率。此外，正如前面提到的垂直整合，这些设备全部由国内生产，国内一套闪充的生产成本大约50万元人民币，这个报价即便对比欧洲主流三四百千瓦的快充设备，价格优势仍然显著；叠加跨境运输、设备损耗等附加成本后，整体报价依旧具备竞争力。这里还有一个更关键的账，此前很少被提到：充电网络铺开之后，如果能带动整车销售，同时充电速度提升，车辆就不再需要那么大的电池容量。原先配置100度电的车型，70至80度即可满足。网络铺设的投入增加了，但从整车角度可以把成本收回来。问：客观来看，中国充电基建恰好弥补欧洲市场短板。欧盟早在2014年就出台了充电基础设施建设的指令（AFID），但受各成员国执行力度差异的制约，落地成效不及预期；2023年升级为具备强制约束力的《替代燃料基础设施条例》（AFIR），要求全欧交通网络双向每60公里配套充电桩。当前欧洲充电基建整体建设进度如何？推进困难的原因是什么？答：欧洲存量公共充电桩多为五六年前投产的老旧设备，功率仅一两百千瓦；当下新建设备以三五百千瓦为主，正逐步替换老旧设施。但基建扩张始终受两大核心瓶颈制约：电网承载能力与多层级行政审批。欧盟各成员国的电网在能力、容量及质量层面存在显著差异，尚未形成统一互联的大电网，整体呈分散格局。各国间仅通过若干主干输电线路实现衔接，例如德国可以从法国购入电力，法国的电能也可输送至北欧地区。尽管成员国间具备一定的电网互联能力，但就其整体规模与一体化水平而言，远不及中国电网。充电桩建设对电网功率的要求比较高，尤其是如果想提升功率，就涉及电网改造和审批，这个周期很长——一年、两年、三年都有可能，但无论如何都是以“年”为单位来算的。车端也有一定限制，比如欧洲新一代宝马架构能承受的最大功率大概在四五百千瓦，一台车充半小时基本就能充满。针对这种情况，一个替代路径是在充电桩旁边配储能装置，由储能来实现大功率放电，从而减少对电网的直接依赖，而储能这块恰好又是中国的强项。<figure><img height="666" src="https://img.huxiucdn.com/article/content/26-08-26/5a53b406-8531-4414-8d7f-d13187f78f47.png" width="618" /></figure>全欧交通网络（图片来源：维基百科）问：比亚迪的另一项业务是为欧洲本土车企供应动力电池。欧洲曾拥有电池巨头北伏（Northvolt），但最终失败。其原因何在？答：Northvolt的失败有两个原因。一是良率始终上不去。它的关键设备都从中国采购，产线调试也由中方团队完成——从设备安装到试运行，他们一直在跟着学，但始终没能真正掌握。二是市场时机不凑巧。当时欧洲纯电市场的需求尚未充分释放，企业已经投入巨额资金，产品并非造不出来，但良率偏低、质量也有差距，更关键的是造出来的产品因为需求不足卖不出去。而欧洲市场化程度较高，政府并未及时出面干预，最终企业只能走向破产重组。本土深耕：中国车企落地欧洲的多元路径问：欧盟对华电动车贸易壁垒持续加码，国内车企出海不能仅停留在产品出口层面，必须深度推进本地化经营。当前本土化转型的实际落地进度如何？答：现阶段，中国车企在欧洲的本土化程度整体偏低，主流模式仍以国内生产整车散件、运至海外工厂完成组装为主。预计未来欧盟将持续提高对整车及核心零部件本土生产比例的硬性门槛，倒逼企业加快本地化布局。对此，比亚迪正加速推进电芯、电池等在欧洲的本土建厂进程。目前，匈牙利整车组装厂已落地运营，第二个整车生产基地也在选址之中；同时，电池、BMS及其他零部件将同步配套建设本地工厂。本地化既是对方的要求，也是企业集团自身的调整。以中国企业的体量，若要在当地长期经营，只能持续投入、创造就业岗位；与当地经济深度绑定之后，当地政府与欧盟层面才会产生维护企业经营权益的动力。推进本土化，等于为自己增加一张牌。问：在本地化进程中，匈牙利成为众多中国车企与动力电池厂商的共同选择，其背后的原因是什么？答：多重优势叠加让匈牙利成为欧洲建厂的热门目的国。第一，匈牙利对华相对友好，中资企业当地行政审批、商业合作阻力更小；第二，匈牙利本身是BBA（奔驰、宝马、奥迪）的生产基地，配套工业基础完善；第三，匈牙利具备人力基础且相较西欧成本低很多，周边的塞尔维亚、黑山等地劳动力充足，可以满足产线用工需求。所以如果要在欧洲建厂，匈牙利是绕不开的地点。目前国内整车、电池和其他零部件头部企业，几乎均在匈牙利完成工厂布局。问：中国车企进军欧洲市场，主要参与者包括哪些？它们出海建厂与供应链落地主要分为哪几种路径？答：真正实现年销数万辆、站稳欧洲市场的国内车企仅有四家：比亚迪、上汽、吉利、奇瑞；年销量仅数千台的品牌暂不纳入主流行列。国内企业出海与供应链布局大致可以分为几种模式：第一，独资自建模式。企业全额投资、自主运营工厂，全产业链自主管控。例如比亚迪自建欧洲整车工厂，同步配套本地电池产线；宁德时代德国图林根、匈牙利德布勒森工厂均为独资项目。第二，合资共建模式。与海外企业联合出资建厂，共享当地产能、渠道资源。代表案例：宁德时代与 Stellantis 合资落地西班牙电池工厂；奇瑞联合西班牙 EV Motors 合作改造闲置日产旧厂区，同步生产奇瑞车型与合作方本土品牌车辆。第三，海外品牌收购整合模式。通过资本收购成熟汽车品牌，依托原有品牌认知、销售渠道切入市场。代表企业：吉利收购沃尔沃、极星，品牌对外仍保持欧洲本土企业形象，实际由中方控股运营；上汽收购英国名爵（MG），虽核心生产体系转回国内，但欧洲消费者仍将MG视作本土品牌，大幅降低市场推广成本。第四，终端渠道战略绑定模式。这种方式不侧重新建生产基地，通过长期战略合作锁定批量采购订单。例如宁德时代与敦豪（DHL，德国邮政敦豪集团旗下国际物流企业）签署战略合作协议，要求DHL后续采购的运输卡车必须指定使用宁德时代电池。几种模式各有侧重，共同构成了当前多元化的出海图景。目前各类模式均处于市场验证阶段，本质上是在做实验，最终哪些路径能够跑通，还有待观察；但优势是车企数量多，因此有条件同时验证多种模式。<figure><img height="772" src="https://img.huxiucdn.com/article/content/2026/08/26/132110442281_1787721670096_0_83917.png" width="1450" /></figure>欧洲汽车市场中的中国品牌表现（表格来源：ievchina）问：欧洲普遍存在租赁用车模式，而中国以私人购车为主。这种差异对中国品牌在欧洲市场的渗透逻辑会产生哪些不同影响？答：汽车租赁在欧洲市场占比极高，德国市场尤为突出。主流租赁方案租期两年，用户每月仅需支付 200—300 欧元租金，租期结束后可归还车辆。这一模式对新品牌的价值在于，无需消费者一次性支付高额购车款，企业可大批量交付租赁企业，快速扩大用户接触面，让本地消费者深度体验中国汽车，属于一种迂回进入市场的方式。网约车平台（如Uber）也部分采购国产电动车，进一步提升品牌曝光。整体来看，欧洲B端租赁、营运车队渠道话语权极强，稳定合作大型租赁企业即可锁定基础销量，对新品牌的推广价值甚至高于自建经销商网络。租赁车辆两年到期后流入成熟二手车市场，成为普通消费者高性价比购车选择。欧洲二手车产业体系完善，原因在于新车定价偏高，保养完善的二手车型性价比突出。通过租赁模式批量制造“一年车”，能够有效拉低二手车整体售价，从而扩大市场保有量。我目前使用的车辆是2018年生产的，已经使用八年，这种车龄的车在国内不如在欧洲常见。分层竞逐：中低端领跑与高端承压问：市场层面，近年来国内汽车产业讨论非常激烈的一个话题就是“内卷”。在欧洲，中国品牌之间是否存在类似的内卷现象？答：目前中国各家车企在欧洲的体量都还很小。去年整个欧盟加英国市场，比亚迪、上汽、吉利等企业都仅占1%至2%的市场份额。中国品牌之间在产品定位上存在一定重叠，但销售渠道、经销商体系和各自的优势市场较为分散，因此正面冲突有限。问：比亚迪等国产电动车进入欧洲后，主要冲击了哪些海外车企的市场份额？答：比亚迪进入欧洲之后，冲击的并非BBA及中高端市场，而是法系、韩系、日系车型，特别是Stellantis旗下的法系车型。原因是性价比发生了巨大变化：消费者同样支出3万欧元，此前只能购买斯柯达明锐、Polo这类车型，智能化、电动化和舒适性配置有限；比亚迪的车型则标配四驱、方向盘加热、座椅通风加热、电动调节等功能。同样的预算，获得的配置水平显著提升，性价比优势由此形成。问：谈及“智能化”，国内汽车行业在这一领域发展迅猛，高阶辅助驾驶已成为新车型的核心卖点。中国品牌进入欧洲后，智驾是否仍是突出优势？本地化适配的进展如何？答：欧洲的情况和国内非常不一样，不能直接把国内的智驾方案搬过去。一个典型的差异是路权与通行优先规则。这些规则是写入交通法规且被所有交通参与者严格执行的，和中国城市灵活博弈的通行逻辑完全不同。中国车企的智驾模型如果直接移植，很可能出现误判，该让行时未让行，或者该果断通过时犹豫不决。第二个差异是欧洲路况的复杂形态。欧洲有大量狭窄街道，这些路况比美国道路复杂得多，甚至比中国部分城市的道路条件更具挑战性。中国车企的智驾模型大多基于国内道路数据训练，对欧洲这种路况的适应度偏低。第三个问题是数据积累与合规门槛。智驾系统的迭代高度依赖本地化行驶数据，但欧盟对数据隐私和安全有严格规定（尤其是GDPR），中国车企无法像在国内那样大规模采集道路信息进行模型训练。所以，中国车在欧洲的智驾目前只能说功能具备，但体验远未达到国内那种成熟度。可以预见，接下来两三年，智驾的本地化适配将是中国车企在欧洲的核心任务之一，这不是一个一蹴而就的过程，需要建立本地研发团队、与欧洲图商、数据服务商等深度绑定。而在此之前，中国汽车在欧洲的角色仍将主要停留在“电动化平替”的定位上。问：作为参照，特斯拉在欧洲的表现如何？答：2023—2024年特斯拉在欧洲销量势头强劲，近两年销量逐步回落，原因较为复杂：一是更新换代节奏偏慢；二是产品线不够丰富；三是定价偏高，售价五万欧元左右，定位偏中高端，放弃了低端市场（注：特斯拉从2026年起大举发力，在多个地区市场将价格降至仅略高于3万欧元）。此外，特斯拉在柏林设有超级工厂，但其生产效率和成本与上海工厂差距明显，因此欧洲销售的特斯拉车辆有相当部分是在中国生产后运往当地的。问：鉴于中低端市场在欧洲仍为关键赛道，中国汽车是否主要集中于这一价格区间？在欧盟加征关税的政策背景下，是否还存在另一种战略选项：主动放弃中低端市场，转而专注高端领域？答：目前国内车企欧洲走量车型集中于中低端区间，尚未打造出具备市场认可度的高端产品。在高端市场，欧洲消费者购买奔驰、宝马有明确的品牌认知基础，而对中国品牌缺乏认知积累。一辆车包含多个评价维度，中国汽车固然在续航、充电速度、电机电控方面具备一定优势，但在整车使用体验、驾乘体验、做工细节、豪华感营造、品牌形象等方面还需要积累。同时欧洲消费者车辆评价标准与国内不尽相同：国内用户优先看重车辆的舒适性和功能多样性；欧洲用户极度看重质量、底盘操控和驾驶质感。德系车企依靠品牌分层体系稳固利润，核心盈利来源为中高端车型，低端车型仅作为走量补充，消费者购买高端车型核心是为品牌附加值买单，短期很难被新品牌替代。问：如此看来，高端车消费者的观念仍根植于百年品牌，更不要说这些品牌都是本土品牌，这一认知短期内难以改变。这也解释了为何欧方持续强调中国车依赖补贴——因为进入其视野的均为低价车型。那么如果把领先的技术带到当地展示呢？答：消费者品牌认知扭转需要长期沉淀，单纯技术展陈无法建立品牌信任。国内车企出海普遍存在思维误区：单纯认为车辆硬件性能领先，就能获得市场认可，但欧洲消费者评价一款车会综合品牌、驾乘、售后、保值率、服务等全维度指标，单一技术优势难以撬动整体评价体系。问：相比之下，东南亚等新兴市场的认知成本要低得多。答：是的。东南亚新兴市场工业化进程滞后，中国数十年产业升级成果具备较强说服力，合作共赢的发展模式更容易获得当地民众与政府认同。但这套逻辑在欧洲不适用：现代汽车工业、两次工业革命均起源于欧洲，当地产业自信根深蒂固，国产车企需要适配一套完全差异化的市场运营策略。中欧博弈：关税、产业与地缘政治的交织问：市场层面的竞争已讨论较多。中国车在欧洲的存在感越强，欧盟的反应也越明显，接下来想就政治与政策层面进行探讨。欧洲政客认为中国正在向欧洲倾销廉价汽车。自2023年欧盟对中国电动车启动反补贴调查以来，相关措施密集出台。2024年10月纯电关税落地，随后大量中国插电混动车型进入欧洲。你对此有何看法？答：中国电动车“相对便宜”，这一点没有问题，但这种便宜是相对欧美和日韩汽车的。实际上中国汽车在海外存在巨大的溢价空间。国内售价七八万元人民币的车型，在欧洲售价两万余欧元。比亚迪被加征的反补贴关税为17%，这一税率相对其他品牌较低，部分原因在于其新车在欧洲市场定价较高，从而有效避免了被认定为倾销的风险。以宋Plus为例，该车型在国内售价约15万元人民币，而在欧洲市场售价可达3万欧元以上。欧盟加征额外关税后，比亚迪并未大幅下调终端售价，只能压缩单车利润对冲关税成本。当然，企业也需要适当控制成本。维持这一规模的业务，各部门运营、渠道关系、赞助投入等支出同样庞大，部分资金还需要由国内总部支持，用于市场投入和赞助合作。但欧洲市场整体消费能力更强，单车利润率高，具备长期深耕的战略价值，企业不会因短期关税壁垒放弃该市场。问：欧洲市场固然不能放弃，但欧盟一直以减少贸易逆差和保护本土电动汽车产业为由，采取各种贸易限制措施。除此之外，中国汽车进入欧盟还可能产生哪些影响？欧盟可能还有哪些深层考量？答：中国的电动汽车进入欧洲后，原有的燃油车、变速箱、发动机以及各类配套产业都会受到冲击。欧洲供应商既要做新能源转型，还要做燃油车的存量市场，两头都得抓，但资源有限，结果反而导致新能源转型进展缓慢，顾此失彼。而且从成员国或欧盟层面看，还有一笔账要算：一家生产燃油车配件的企业，既可能为BBA供货，也可能为其他厂商供货；中国车型大量进入并快速占据市场之后，这些中小企业如何生存？相应的税收如何弥补？原有格局是整车征一道税、零部件再征一道税，逐层收取；中国车进入之后，只能征收关税部分，财政缺口需要考虑。也正因如此，欧盟在一边对中国汽车加税的同时，一边出台产业刺激措施要求提高本地化率，倒逼中国汽车在当地投资建厂，如此一来才能带动就业和纳税。问：然而对于电动汽车的发展本身来说，真正需要的是一份具体的路线图，而不仅是宏观框架。欧盟的确动用了贸易和投资的政策工具箱，但要完成电动化转型，这远远不够。欧盟层面缺乏非常具体的电动化实施细则，而中国科技部、工信部等部门早在多年前就给出了基础设施建设、技术研发路径、人才培养、市场推广等一整套系统性发展安排。答：欧盟制定的多为顶层的、长周期的规则，具体实施路径交由企业决定，只要最终达到既定标准和要求即可。问：关税之外，还有一层更微妙的政治摩擦值得关注。近期匈牙利前外长加入中国企业后被调查，你怎么看这件事？答：单从商业角度看，引入这样的人选是有专业判断的。在欧洲，无论是接触欧盟的政府官员、汽车行业相关机构还是其他组织，都需要一个具备渠道的代表人物；这个节点打开之后，就可以由点及面——后续出现问题或寻求合作时，可以直接对接。目前的现实是：欧盟规则制定者与中方的直接交流相对有限，中间存在一个传导层，中间环节传递了什么信息，中方并不清楚。如果双方能够直接沟通，很多问题的解决效率会高得多。所以设置这样的政府关系职能非常重要，在国内外都是如此，从商业角度看没有问题，是一步好棋。只是当地和欧盟层面的反应强度确实超出预期。欧美政坛普遍存在官员离职后转投企业任职的“旋转门”机制，但此次事件之所以引发剧烈舆论反弹，其特殊之处在于当事人入职的企业为中资车企。加之当前中欧汽车贸易正值敏感期，该事件被过度政治化解读，放大了其争议性。这一事件也为所有出海欧洲的中国车企敲响了警钟：欧盟内部仍存在相当数量的排斥势力，中国车企未来在欧洲市场采取任何重大行动时，需要将政治因素的各个方面考虑在内，深入到细节。基于此，未来的政企沟通需要新的替代方案，例如由对方设立咨询公司，中国企业购买其服务，做好必要的隔离，规避潜在的地缘政治风险。问：欧洲政界对中国电动车持负面态度，当地整车企业内部又如何看待中国品牌的崛起？答：内燃机时代，欧洲车企普遍轻视中国汽车，认为仅能复刻低端产品，不存在实质竞争威胁；新能源赛道到来后局面彻底反转。电动汽车整车制造难度下降，中国确实掌握了“三电”核心技术，因此他们生产电动车时，至少在电池环节无法绕开中国供应商，区别只在于选择哪一家——并非不能自产，而是自产成本过高。中国厂商在整车领域的地位持续上升，逐步成为真正的竞争者。身处一线的从业者通常判断清晰，明确了解中国车企的优势所在，以及哪些环节需要采用中国供应链、哪些不宜采用。但他们的优势在于本土渠道和对政策制定的影响力。既然技术层面难以抗衡，就只能另寻路径守住既有市场，例如通过政策游说，推迟中国电动汽车的进入节奏——零部件可以继续放开，但在整车层面则需要争取缓冲时间。同时逐步收缩现有燃油车业务，扩大混动与纯电业务。问：依靠聘请当地律师与品牌高管，能否有效化解中国车企出海欧洲所面临的法规与本地化挑战？答：没有这么简单。理解这个问题不能只停留在技术和成本层面——在技术和成本层面，没有企业能够超越中国厂商。但要把产品持续、长期地销往对方市场，法律法规、本土化、客户需求理解、各类本地适配都是他们的强项。车辆售出之后还涉及售后、更新换代，电池报废如何处理、由谁处理、需要满足哪些流程、如何才能合规，环节相当多。因此，从全价值链维度比较，中国仅在两项上领先，其余方面差距明显。中国厂商在国内市场习惯于快速获利，进入欧洲后仍然过于急切。欧洲市场节奏较慢，但消费具有持续性——例如一个家庭今年购买宝马，五年后可能仍然选择宝马，形成长期的品牌忠诚。中国企业追求速度，希望迅速占领市场并快速调整策略。欧洲市场的逻辑不同，需要慢，需要建立信任，这是一个长期的过程。这一点无论对产业界还是政策制定者都需要说明：必须具备耐心，中欧两个市场的运行逻辑完全不同。回顾当年BBA进入中国的历程——合资建厂、设立研发中心、深耕本地化，这些事中国厂商今天在欧洲也必须一步不落地做一遍。当年中国消费者青睐BBA，不只是因为“德国制造”的光环，更因为产品本身过硬。同理，中国厂商若想在欧洲立足，也必须用过硬的产品和长期的本地化投入，去赢得同样的信任。结语与观察：从认知鸿沟到文化引领自欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查以来，中方已通过多轮交涉与政策文件予以回应。2026年7月28日，商务部发布万字文件《关于所谓“产能过剩”问题的中方立场》，系统阐明产业补贴与产能过剩不存在必然联系，出口多、顺差大不等于产能过剩，并明确中国产业发展并非“中国冲击2.0”，而是“中国机遇2.0”。但这份文件回应的，是“产能过剩是否成立”这一问题。而一个更深层的问题始终未被充分追问：欧盟为何会这样想？这套认知从何而来，又靠什么自我支撑？本次访谈提供了一个关键视角：欧盟政客将中国电动汽车的成功全然归因于政府补贴，固然带有保护主义动机，但也建立在一套自洽的、由市场表现所塑造的认知逻辑之上。迄今为止，中国品牌在欧洲仍集中于中低价格带，进入BBA核心区间的产品销量甚微；欧洲消费者的“市场选票”仍大多投给本土品牌。欧盟政客不免会反问：若中国车真全面领先，为何不见欧洲人用钱包投票？高端市场既由本土品牌把持，中国车的竞争力便被归为补贴支撑的低价，而非技术或品质的胜利。换言之，欧盟政客并非看不见中国汽车的进步，而是选择性看见中低端份额扩大，这恰好强化了“低价倾销”“产能过剩”的叙事闭环。因此，回应“产能过剩”不能只澄清事实，还须从根本上瓦解这一叙事的现实注脚——这正是商务部文件与本次访谈的呼应所在。下一阶段的博弈不应局限于中低端份额争夺，而应聚焦本土化，在与欧洲企业的合作中，持续打磨契合本地品味的高端产品。中国企业需向欧洲明确传递：新能源汽车并非传统汽车的简单迭代，而是全新物种，中国在此领域已积累了显著的技术与运营优势；我们愿主动开放部分技术，与欧洲伙伴携手共建面向未来的新能源产业体系。这正是利益共享的逻辑——回望三四十年前，BBA等欧洲企业携旗舰产品落地中国，正是凭借技术输出与本地化融合，赢得了市场。同样的路径，也适用于当下中国车企在欧洲的长远布局。撬动认知天花板，仅靠产品和技术还不够。更根本的，是要让欧洲决策者和公众重新理解中国汽车市场本身已经发生了怎样的质变。主动邀请欧盟政客、贸易官员及有影响力的智库专家到中国实地参访，或许是一条有效的路径。让他们亲眼看到充电基础设施的密度与便利性，亲身乘坐或驾驶中国品牌电动车体验其智能化水平，实地走访研发中心与生产线——这些具身体验产生的认知冲击，远胜于任何书面文件的澄清。值得注意的是，中国电动汽车的系统性国际传播尚属空白。当前，欧洲公众与政策制定者对中国电动车的认知，多源于当地传统媒体与行业机构的解读，信息不对称导致的误读频现。为打破这一认知黑箱，中国车企及相关机构亟须系统强化对外传播，既借力本土及海外合作媒体，也善用社交媒体与数字平台，将产业发展经验与创新实践，转化为当地受众可感可知的生动叙事。传播不应止于产品推介，更应深入揭示中国电动车产业如何凭借持续研发、大规模基建与跨行业协同，才成就今日的产品力与成本优势。要让欧洲社会理解，中国汽车的崛起并非行政力量单向驱动。更重要的是，中国汽车向世界输出的，不应只是一套更优的硬件方案，更应是一种新的汽车文化与生活方式想象——重新定义“汽车”这件古老工业品之于人类的“普遍意义”。回顾汽车工业史，德国车以“精密制造”立身，日本车以“精益生产”成名——每一种成功都锚定了一个鲜明的文化符号。那么中国车的文化符号应当是什么？答案正是在中国市场中被反复验证的“绿色智能”——汽车从钢铁机器蜕变为移动智能空间，融合数字生活与清洁能源，是“移动的家”、娱乐场，更是智慧城市的节点。这种对汽车本质的重新诠释，远比技术参数的优势更具颠覆性。<figure><img height="680" src="https://img.huxiucdn.com/article/content/26-08-26/b66978a0-cfc3-48aa-a5a5-6f8274839a3c.png" width="472" /></figure>《改变世界的机器：精益生产之道》是宣扬日本汽车理念的一部代表作中国车企海外征途的终极较量，不仅在于产能、关税或补贴，更在于能否塑造全球认可的文化表达。德国有“精密”，日本有“精益”，美国曾有“自由”，而中国汽车的“绿色智能”，既回应全球碳中和的时代命题，也承载人类对未来出行的生动想象。只有当欧洲消费者不再视中国汽车为“廉价替代品”，而是兼具科技感、环保与生活品质的新选择时，中国汽车才真正完成从“追赶者”到“引领者”的跨越。本文来自微信公众号：<a href="https://mp.weixin.qq.com/s/KF43RY6mPABC8BuWgsVPeQ?mpshare=1&scene=1&srcid=0826xDMkGPI9nSgzy8XE13KH&sharer_shareinfo=814ddfa12737016c2a0e66282cbc32e2&sharer_shareinfo_first=b01980f238dc82a5d2bfc2193c61622a&version=5.0.3.70620&platform=mac#rd" style="text-decoration: none;" target="_blank">平衡学会</a>，作者：秦测皓

一个比亚迪内部人的独家揭底: 中国电车出海的真正隐患

📌 概要